東急田園都市線の混雑を考える

　地方の過疎化が進む現在、多くのローカル線は沿線人口の減少によって乗客数が年々減少し、経営状況が悪化しています。鉄道会社は様々な手段を用い、少しでも多くの乗客を獲得せんとして日々努力を続けています。

　一方、都心部では過密化が進んでいます。沿線人口の増加により、通勤時間帯を中心として列車は混みます。それがあまりにも過酷なものであったなら、鉄道会社は混雑緩和策をとる必要があります。それは、ローカル線とは対照的に、「乗客を減らす取り組み」といえます。そのような路線の一つとして、「東急田園都市線」について考えようと思います。

　田園都市線とは、渋谷駅(東京都渋谷区)と中央林間駅(神奈川県大和市)とを結ぶ東京急行電鉄(以下、東急)の路線で、渋谷駅から東京地下鉄(以下、メトロ)半蔵門線との乗り入れを行っています。東京都世田谷区・川崎市高津区・同市宮前区・横浜市青葉区などから東京都心へと向かう通勤客の大切な足となっていますが、それによる激しい混雑でも有名な路線です。その混雑について言及する前に、同線の歴史について触れておきます。

　1927年、二子玉川～溝の口間が「玉川電気鉄道溝の口線」として開業しました。同年に、大井町～大岡山間も「目黒蒲田電鉄大井町線」として開業し、2年後の1929年には、現在の東急大井町線である大井町～大岡山～二子玉川間が全通しました。1939年にはそれら2社が合併し、4年後の1943年に溝の口線が大井町線に編入され、1963年には路線の名称が「大井町線」から「田園都市線」に変更されました。つまり、当時は大井町～溝の口間が田園都市線と呼ばれていたことになります。

　1966年、田園都市線の溝の口～長津田間が開業しました。その後も同線は西へ細切れに延伸されてゆき、1984年のつきみ野駅～中央林間駅間の開通によって現在の田園都市線が全通します。

　一方、1960年代から、田園都市線の都心アクセス性の悪さが指摘され始めました。当時の起点は大井町駅で、都心へのアクセスはさほど良くなかったのです。

　そのため、二子玉川と渋谷とを結ぶ「新玉川線」が計画され、1977年に「東急新玉川線」として開業し、翌年には営団地下鉄(現：東京メトロ)半蔵門線との乗り入れが開始されました。2年後の1979年には、田園都市線の二子玉川以西との直通運転が開始され、現在とほぼ同様の運行形態となりました。これに伴い、田園都市線の一部を構成していた大井町～二子玉川間は「大井町線」となりました。2000年、新玉川線が田園都市線に編入され、同線の一部となりました。

　なお、二子玉川～渋谷間は、首都高速道路3号線と一体となって建設されたため、ほぼ全線地下となっています。

　そのような歴史的背景を踏まえた上で、同線の混雑理由を挙げていきます。

①放射線としての位置づけ

　都市部の鉄道は、大雑把に分類すれば「放射線」と「環状線」の２種類となります。

　「放射線」は、都心とその近郊地域とを結ぶ路線、「環状線」は、放射線同士を結ぶ路線を意味します。通勤客の大半は近郊地域に所在する自宅から都心へと向かうので、当然放射線は環状線より需要が高くなります。しかし、放射線同士の乗り継ぎを考慮するならば、需要はさほど高くないものの、放射線同士を結ぶ環状線は必要不可欠といえるでしょう。

　田園都市線は、東京都心にある渋谷駅と、東京近郊である世田谷区・川崎市や横浜市北部などを結ぶ典型的な放射線といえます。そのため、同線も多くの通勤客で混雑することとなっています。

②首都圏における鉄道ネットワーク

　首都圏における鉄道ネットワークの概要を紹介しておきます。

　首都圏では、新宿・渋谷・池袋・上野といったターミナルから放射線が四方八方にのびており、それらの間を数本の環状線が結んでいます。大半の放射線は地下鉄に乗り入れているため、様々な場所に直通で向かうことができます。同じ地下鉄路線の始点と終点からそれぞれ別路線が直通しているケースもあり、例えばメトロ日比谷線は中目黒駅から東急東横線と、北千住駅から東武伊勢崎線と乗り入れを行っています。

　一般に、放射線沿線の通勤客はその路線を用いて、場合によっては他の放射線に乗り換えて都心に向かいます。環状線沿線の通勤客は、その路線で放射線との接続駅まで出た後、その放射線で都心へと向かいます。都心では、複雑に構築された地下鉄ネットワークを巧みに利用し、目的地へと到達します。このような人の流れを都心に向かう放射線の立場から捉えてみると、各駅で少しずつ乗客が増え、環状線との接続駅では乗客が大きく増えるということになります。ターミナル駅に到着すれば、そこを目的地とする乗客や他の地下鉄路線に乗り継ぐ乗客が下車するため、多少は混雑が緩和されます。

　同線は、長津田駅や溝の口駅で、JR横浜線やJR南武線といった環状線と接続しています。

③多摩田園都市の開発

　鉄道会社にとって有効な戦略の一つは「沿線の開発」です。

　自社線の沿線にマンションなどを建設して入居者を募ります。その際、「都心までたったの○分！」といった具合にその路線の利便性をアピールします。このようにして入居した人々の多くが、通勤目的で同線を利用します。このような手段を用いて乗客を増やしてきた路線は多数存在します。これはもはや常套手段といってもよいでしょう。

　田園都市線も、この手段で乗客を増やした路線の一つです。1960年代から1980年代にかけて、長津田駅～中央林間駅間に「多摩田園都市」と呼ばれるニュータウンが同線と一体となって建設されました。現在、ここの住人は約55万人で、日本最大のニュータウンとなっています。述べるまでもなく、これらの乗客の多くが同線を利用します。

　これら①②③が同線の混雑を激化させる理由であり、同線の混雑は沿線にとって社会問題と化しつつもあります。

　無論、混雑対策は行われています。具体的には、ホーム有効長(駅ホームの長さ。「有効長○両」とは、○両以下の列車ならば停車できるホームであることを示す)の延長による列車の長編成化や、信号設備の改良による列車増発などです。これらにより、10両編成の列車を毎時29本運行することが可能となり、輸送力が大きく向上しました。

　同線の設備は「複線・ホーム有効長10両」というものです。それでも、同線の最混雑区間である池尻大橋→渋谷における平均乗車率は194％(週刊誌程度なら辛うじて読める程度)といった相当なもので、大手私鉄路線の中では第2位となっています。

　列車の乗車率は150％以下であることが望ましいとされるため、混雑緩和策の一環として、さらなる増発や長編成化を望みたいところです。しかし、現状でさえ線路容量の限界となる本数まで列車が運行されているため、既存の設備のみでの更なる増発が不可能であることは火を見るより明らかです。

　線路容量を増加させる方策、すなわち複々線化や有効長の延長なども事実上不可能といえます。その理由は、既述の通り「渋谷～二子玉川間は地下である」ということです。同区間は、将来の乗客数の増加も計算に入れ、複線・有効長10両という規格で開業しました。しかし、乗客数の伸びは予測を大きく上回り、通勤時間帯には殺人的な混雑が連日繰り返されています。既述の方策、すなわち複々線化やホーム有効長延長などが抜本的な対策となりますが、地下区間におけるそれらは極めて困難かつ高額で、非現実的といわざるを得ません。

　つまり、とりうる策はごく限られてしまっているのです。

その限られた策を二種類に分類すれば、「他路線への分散」「混雑の平準化」となります。

「他路線への分散」とは、田園都市線の乗客の一部を、同線の代替となりうる他の路線に乗車するよう仕向ける策です。その目的を達成するための手段は、「代替路線の利便性を向上させること」です。現在、後述のように代替路線の整備が進められています。

　具体的な混雑緩和策としては、以下のⅠ)Ⅱ)Ⅲ)の通りです。

Ⅰ)準急の運行(混雑の平準化)

　かつて、通勤時間帯の同線には、急行列車と普通列車が運行されていました。普通列車は全駅に、急行列車は主要駅にのみ停車しました。

　急行は普通よりも停車駅が少ないので、普通と比較したとき都心への速達性が高くなります。必然的に、急行に乗客が集中します。ただでさえ利用客の多い同線は、急行の混雑が激化。急行列車は、「通勤地獄」と例えられる連日の激しい混雑に見舞われます。

　同線の最混雑区間の平均乗車率が194％であることは既述ですが、これは「最も混雑の激しい１時間における各列車の乗車率の平均値」を意味します。そのため、急行列車と普通列車の間に混雑格差のある同線では、急行の乗車率は194％より高いと考えるべきなのです。実際、列車の安全運行が保証される「乗車率250％」の壁を超えて走行する急行もあるといいます。

この原因は、急行と普通の間の速度差といえます。つまり、普通列車の高速化ないしは急行列車の低速化といった速度差緩和策によって、この状況が是正されうるのです。

2007年3月のダイヤ改正で、とりわけ混雑の激しい通勤時間帯の急行が、渋谷～二子玉川間は各駅に停車する「準急」に格下げされました。

　無論、これによって同線の速達性は減少し、その観点からすれば利便性は低下しました。しかし、普通との間の速度差が縮まったことにより、急行であった時代と比較して準急の混雑は緩和されています(東急電鉄調べ)。

Ⅱ)大井町線急行列車の運行(他路線への分散)

　東急大井町線は、二子玉川駅と大井町駅とを結ぶ路線です。二子玉川では田園都市線と接続し、途中の自由が丘・大岡山・旗の台の各駅では、それぞれ東京都心からの放射線となっている東横線・目黒線・池上線(いずれも東急電鉄)と接続しています。大井町駅ではJR京浜東北線と接続しています。既述の通り、1979年に田園都市線・新玉川線の直通運転が開始される以前は、同線は田園都市線の一部という扱いでした。

　2008年3月のダイヤ改正により、大井町線全線、二子玉川～大井町間に急行列車の運行が開始されました。

　上り(大井町行)の場合、二子玉川で渋谷方面行の田園都市線列車からの接続を受けます。同社の他路線との接続駅、すなわち自由が丘(東横線)・大岡山(目黒線)・旗の台(池上線)に停車すると、次は終点の大井町に停まります。この急行運転に関して、東急電鉄は自社HPのプレスリリースで「渋谷駅経由(＝田園都市線経由)と比較して、二子新地以西?品川駅の移動では数分の時間短縮となる」という利点を述べています。これにより、急行運転以前は田園都市線を利用していた乗客の一部が大井町線を利用すること(＝大井町線への分散)が見込まれます。

Ⅲ)大井町線の溝の口延伸(他路線への分散)

　現在、大井町線の延伸工事が進捗中です。延伸区間は二子玉川～溝の口間、田園都市線と並行しています。開業は2009年6月の予定です。

　混雑理由②で述べた通り、環状線の乗客の多くは、放射線との接続駅でその放射線に乗り換えます。したがって、川崎と立川とを結ぶJR南武線との接続駅、すなわち溝の口駅で南武線の乗客の多くは田園都市線に乗り換えます。

　混雑対策Ⅱで述べた通り、大井町線において急行列車の運行が開始されました。しかし、同列車は二子玉川を始点としています。南武線からは直接乗り換えられず、溝の口・二子玉川での二度の乗り換えを強いられます。そのため、現状では田園都市線乗客の一部を占める「南武線からの乗換客」の同列車への乗車は見込めません。

　その状況を改善する策が、「大井町線の溝の口延伸」なのです。

　これにより、大井町線の急行列車が溝の口まで乗り入れるようになります。南武線から同列車に直接乗り換えられ、南武線の乗客が一度の乗り換えによって大井町まで行けることとなります。すると、乗り換え回数という観点からすれば利便性が向上し、南武線からの乗り換え客の大井町線への分散が図れます。

　現在、混雑緩和のために採用されている主な手段は以上の通りです。私はこれらに加え、さらなる分散策として Ⅳ)大井町線・目黒線直通急行列車の運行 Ⅴ)大井町線急行の中延駅停車を提案します。

Ⅳ)大井町線・目黒線直通急行列車の運行(他路線への分散)

　大井町線急行列車については混雑対策Ⅱで述べました。同列車の誕生により、乗り換え回数は増加するものの、品川駅までの移動に要する時間は短縮されました。しかし、品川以外の代表的な場所への所要時間については以下の通りです。

　　渋谷：田園都市線経由の方が断然短い
　　新宿・池袋：田園都市線＆山手線経由の方が断然短い
　　永田町・大手町：田園都市線＆半蔵門線経由の方が若干短い
　　新橋・上野：ほぼ同じ(表参道で銀座線に乗り換えた場合)
　　浅草：ほぼ同じ(上記の場合と、新橋で浅草線に乗り換えた場合とを比較)

　以上のように、品川以外に目的地をもつ通勤客にとって、大井町線利用は時間短縮となりません。そのうえ、大井町駅周辺に目的地をもつ通勤客はごく少数で、大半の乗客は目的地に行くために同駅からさらに乗り換える必要があるため、大井町線経由は概して多くの乗り換えを伴います。この二つの理由により、少なくとも混雑対策Ⅲで述べた溝の口延伸までは、大井町線の急行運転はさほど効果を示さないといわざるを得ません。

　しかし、大井町線急行の一部が大岡山駅から目黒線に乗り入れ、さらに目黒駅から東京都営地下鉄(以下、都営)三田線に乗り入れた場合はどうでしょうか。

　この場合、二子玉川から大手町までの所要時間は40分弱となることが見込まれます。混雑対策Ⅰで述べた田園都市線の低速化も幸いし、同線＆メトロ半蔵門線を経由した場合の35分と比較しても、さほど遜色はありません。また、大井町経由と違い、目黒線を経由すれば大手町まで直通で行くことが可能となります。

　さらに、三田(みた)駅で都営浅草線に乗り換えれば、新橋・日本橋・浅草などにも行くことが可能です。これらの場所に行く場合においても、試算したところ、田園都市線経由との所要時間の差は5分以内におさまると予想されます。乗り換えは必要となりますが、田園都市線＆半蔵門線経由でも乗り換えが必要となりますので、それが不利な条件となることはありません。

　そのうえ、混雑対策Ⅲで述べた「大井町線の溝の口延伸」が実現した暁には、南武線から目黒線直通急行に直接乗り継ぐことが可能となり、同列車にとって更なる利便性向上の鍵となることでしょう。

Ⅴ)大井町線急行の中延駅停車(他路線への分散)

　混雑対策Ⅳの案では、「大井町線急行の一部を目黒線に直通させよ」と述べました。一方、目黒線に直通せず大井町に向かう既存のタイプの急行列車は、利便性向上のため、大井町線と都営浅草線との接続駅である中延駅に停車すべきではないでしょうか。

　無論、大井町や、そこから乗り換えて行く場所までの所要時間は若干延びます。しかし、速達性ならばⅣの目黒線直通急行に任せればよいのです。

　列車の混雑は乗客の負担となるのみならず、痴漢・窃盗など犯罪行為の温床ともなりえます。混雑の激しい路線を所有する鉄道会社には、その路線の乗車率を150％以下に抑えることが求められていますが、同線の混雑は194％、まだまだ理想とは遠いようです。Wikipedia「東急田園都市線」を引用します。

　日本の総人口は2005年頃から減少傾向にあるが、田園都市線沿線は2025年頃まではなお人口増加を続けると予測されています。

　このような路線を抱える東急電鉄には、今後も適宜混雑緩和を図り、有識者の意見なども積極的に取り入れた上で、更に増加する乗客を快適に輸送することが求められます。その一環として、東急電鉄は「目黒線直通急行の設定」「大井町線急行の中延駅停車」といった方策をとるべきではないでしょうか。

　混雑緩和のために。

＜参考資料＞
・国土交通省公式HP
・東急電鉄公式HP
・えきから時刻表
・フリー百科事典 Wikipedia

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